Rangierbahnhöfe sind die Zugsbildungsbahnhöfe des Wagenladungsverkehrs (das heißt: Transport einzelner Waggons in gemischten Zügen statt Ganzzugverkehr) in dem Güterverkehr der Eisenbahn. In dem Gegensatz zu Personenbahnhöfen und Güterbahnhöfen dienen sie somit nicht als Zugangsstelle zu dem Eisenbahnnetz verkehrlichen, sondern innerhalb des Netzes als Betriebsbahnhöfe des Güterverkehrs betrieblichen Aufgaben. Gleichwohl aber kann ein ganzer Bahnhof baulich aus mehreren nebeneinander liegenden Bahnhofsteilen mit unterschiedlichen Aufgaben zusammengesetzt sein. Rangierbahnhöfe sind hinsichtlich der Ausdehnung ihrer Geleiseanlagen die größten Bahnhöfe überhaupt.

Die in dem Wagenladungsverkehr beförderten einzelnen Waggons müssen für den Transport zu Zügen zusammengestellt und die Züge wieder zerlegt werden. Daher ist ein in dem Wagenladungsverkehr aufgegebener Waggon mehrere Male zu rangieren, und zwar einerseits in dem Abgangs- und Zielbahnhof sowie andererseits, da nicht jeder Abgangsbahnhof eine ausreichende Leistungsfähigkeit für das Bilden von Güterzügen zu jedem Absichtbahnhof hat, während des Laufweges in Rangierbahnhöfen und teilweise auch noch in kleineren Eisenbahnknotenpunkten.

Die größte Anzahl und Dichte von Rangierbahnhöfen bezogen auf die Streckenlänge der Eisenbahnen befindet sich in Mitteleuropa, den Beneluxländern und Frankreich; gefolgt von den übrigen Teilen Europas, der ehemaligen Sowjetunion sowie China und den Vereinigte Staaten Amerika (in diesen beiden Ländern hauptsächlich in der Osthälfte), und früher auch in Japan; also mehrheitlich in überwiegend industriell geprägten Gebieten. Relativ viele Rangierbahnhöfe, aber weniger dicht verteilt, wurden noch in Kanada und sogar Indien und der Republik Südafrika errichtet; in Australien dagegen ca. wenige. Auch in den Ländern der so genannten "Dritten Welt", besonders in Lateinamerika, gibt es ca. wenige Rangierbahnhöfe, häufig auch überhaupt keinen.

Rangierbahnhöfe wurden vor allem an folgenden Standorten angelegt:

• in oder bei Orten mit großem eigenen Güteraufkommen, zumeist gleichzeitig wichtige Eisenbahnknotenpunkte:
  • Bergbau- und/oder Industriegebiete, besonders diejenigen mit Schwerindustrie;
  • großstädtische Ballungsräume,
  • große Hafenstandorte;
• in weiteren Eisenbahnverkehrszentren:
  • eigentliche "Eisenbahnstädte" wie Bebra, Offenburg, Simeria (Rumänien) oder Miramas (zwischen Avignon und Marseille),
  • kleinere Groß- oder Industriestädte;
• sowie in kleinerer Anzahl in Grenz- und Spurwechselbahnhöfen,
• in den Vereinigte Staaten Amerika auch an häufig in abgelegenen Ortschaften befindlichen Betriebsmittelpunkten ("hub") der Netze der dort seit jeher privat betriebenen Eisenbahngesellschaften.

Meistens treffen zwei oder mehr dieser Standortfaktoren zusammen: häufig ist beispielsweise die Kombination Industriegebiet, Ballungsraum und Haupt-Eisenbahnknotenpunkt unter anderem in Köln, Mannheim, Zürich, Lüttich, Lyon, Mailand, Bukarest oder Char'kiv.

Andererseits besitzt nicht jeder Ort, auf den mindestens einer der genannten Standortfaktoren zutrifft, einen Rangierbahnhof. So gibt es selbst in Europa Großstädte wie Münster (Westf.), Pforzheim, Bern, Eindhoven, Cluj und sogar Florenz oder Sevilla sowie wichtigere Eisenbahnknotenpunkte wie Altenbeken, Treuchtlingen, Bruck an der Mur (Österreich), Culmont-Chalindrey (Frankreich), Voghera (Italien) oder Făurei (Rumänien), welche niemals Rangierbahnhöfe besessen haben.

In den Bereichen einiger Großstädte wurden zwei oder gelegentlich auch drei, sowie in den größten Industriegebieten (zum Beispiel: Ruhrgebiet, Hennegau/Hainaut, Saar-Lor-Lux, Oberschlesien, Donbass) und einigen der größten städtischen Ballungsräumen (zum Beispiel Berlin, Hamburg, Köln, Paris, Lyon, Moskau) noch mehr Rangierbahnhöfe angelegt. Die meisten Rangierbahnhöfe innerhalb eines Eisenbahnkomplexes global wurden in dem Ruhrgebiet errichtet. In den größten Städten der Vereinigte Staaten Amerika und Kanadas hat jede der größeren privaten konkurrierenden Bahngesellschaften ihren eigenen Rangierbahnhof angelegt, ergänzt durch einige Rangierbahnhöfe lokaler Übergabe-Bahngesellschaften in Chicago, dem größten Eisenbahnknotenpunkt der Welt, und Saint Louis. Auch in manchen anderen Ländern ist das Bestehen mehrerer Rangierbahnhöfe an einem Ort teilweise auf deren Bau durch verschiedene gegebenenfalls später verstaatlichte Privatbahnen zurückzuführen. Häufigere Gründe dafür waren jedoch Kapazitätserweiterung sowie die Aufteilung der Eilgut- und der langsameren Frachtgutbeförderung auf verschiedene Rangierbahnhöfe.

Innerhalb der Ballungsräume beziehungsweise Knotenbereiche befinden sich die Rangierbahnhöfe entweder direkt neben dem (Haupt-)Personenbahnhof, oder parallel entlang einer der den Personenbahnhof verlassenden Strecken ("radial") oder an einer ca. dem Güterverkehr dienenden Umgehungs- oder Ringbahn ("tangential"). In den größeren Eisenbahnkomplexen besteht meistens eine vollständige betriebliche Trennung der Geleiseanlagen nach Personen- und Güterverkehr: dabei zweigen die zu dem Rangierbahnhof führenden Güterzugsstrecken entweder direkt vor dem Bahnhofskopf des Rangierbahnhofes selbst oder bereits außerhalb davon am Rande des Komplexes aus den durchgehenden Hauptstrecken ab, können gleichwohl aber direkt neben den Personengeleisen verlaufen. In modernen Hochleistungs-Eisenbahnkomplexen sind die entsprechenden Abzweigstellen sowie die Einmündungen der Streckengleise in die Rangierbahnhöfe meistens planfrei angelegt. Bei kleineren Anlagen sind die Rangierbahnhöfe dagegen meistens an die gemeinsamen Personen- und Gütergeleise angeschlossen.

Weiter bestehen insbesondere in Europa teilweise betriebseigene Rangierbahnhöfe in sehr großen Industrieanlagen (vor allem Eisenhütten und Chemiewerke) und sehr großen Häfen, die meistens von deren Anschlussbahnbetrieben selbst und nicht von der öffentlichen oder privaten Eisenbahn des allgemeinen Verkehrs betrieben werden.

Während des ersten Weltkrieges wurden in Frankreich einige Rangierbahnhöfe für militärische Zwecke angelegt. Auch in anderen Ländern waren für die Auswahl der Standorte mancher Rangierbahnhöfe militärische Gründe mit entscheidend oder bestehende Rangierbahnhöfe waren zugleich militärische Objekte. Darum unterlagen die Standorte und technischen Details der Rangierbahnhöfe in vielen Ländern während Jahrzehnten und teilweise auch heute noch staatlicher Geheimhaltung, kartografischer Zensur und einem Fotografierverbot.

In den Rangierbahnhöfen werden die Waggons entweder mit Lokomotiven ohne Anwendung der Schwerkraft in dem Gleisfeld bewegt oder durch Ablaufenlassen mittels Schwerkraft.

In Güterbahnhöfen mit Rangierbetrieb ohne Ausnutzung der Schwerkraft werden die Waggons aus Ausziehgleisen (Stumpfgleis an einem oder beiden Bahnhofsköpfen) heraus entweder abgestoßen oder mit der Lokomotive punktexakt in dem Gleisfeld rangiert. Dieses Verfahren ist heute in Europa, der ehemaligen Sowjetunion und China fast ca. in kleineren Anlagen üblich (in Italien auch in wenigen größeren), während es in vielen anderen Ländern (besonders in Südamerika) auch in größeren Rangierbahnhöfen angewendet wird. Es ist umständlich, arbeitsintensiv, wenig leistungsfähig und daher teuer und für Anlagen mit großem Verkehrsaufkommen ungeeignet. Zur Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Kostensenkung und Arbeitserleichterung wurde daher zu dem Rangieren schon seit dem 19. Jahrhundert die Schwerkraft ausgenutzt.

Die Rangierbahnhöfe in dem eigentlichen Sinne, in denen zu dem Rangieren die Schwerkraft benützt wird, sind mehrere Kilometer lang und können mehrere Tausend Waggons pro Tag bewältigen. Sie werden nachdem Profil in zwei Bauarten unterschieden: die meisten sind Flachbahnhöfe, hinzu kommen wenige Gefällsbahnhöfe (oder Gefällebahnhöfe).

Beiden Bauarten gemeinsam ist die Geleiseanordnung in mehreren getrennten Gruppen: eine Einfahrgruppe; danach oder daneben die Richtungsgruppe oder Richtungsharfe (in Österreich: Reihungsbahnhof), worin die Waggons nach Zerlegung des eingefahrenen Zuges nach den Absichtbahnhöfen rangiert werden und aus der die Züge entweder direkt ausfahren oder, sofern vorhanden, in der anschließenden Ausfahrgruppe den Bahnhof verlassen. Viele Rangierbahnhöfe haben noch eine Nachordnungsgruppe zu dem endgültigen Zusammenstellen von Zügen, die aus Waggons für mehrere Absichtbahnhöfe bestehen. Dabei ist jeder Rangierbahnhof betriebstechnisch in zwei Teile unterteilt, nämlich in eine Zerlegungsseite (zur Zerlegung der eingefahrenen Züge, bestehend aus Einfahrgruppe sowie Ablaufanlage mit Ablaufberg und Verteilzone) und eine Zugsbildungsseite (zur Zusammenstellung der neu gebildeten Züge, bestehend aus den Richtungsgleisen mit deren vom Ablaufberg abgewandten Ende sowie gegebenenfalls Nachordnungs- und Ausfahrgruppe).

Im Flachbahnhof werden die Waggons aus der Einfahrgruppe oder dem Ausziehgleis heraus über ein auf einem künstlichen Hügel angelegtes ausgerundetes Gleis "abgedrückt" und in die Richtungsgruppe rangiert. Dieses Gleis bezeichnet man Ablaufberg, Ablaufrücken oder Eselsrücken (in Österreich: Rollberg). Er ist je nach den örtlichen Verhältnissen etwa 1 bis 4 Meter hoch. In Mitteleuropa, Frankreich, Rumänien, der ehemaligen Sowjetunion und China wurden auch die Güterbahnhöfe zahlreicher kleinerer Eisenbahnknotenpunkte mit Ablaufbergen ausgerüstet. In Hochleistungsanlagen besitzt der Ablaufberg häufig zwei Berggleise statt einem, in den Vereinigte Staaten Amerika jedoch ca. selten. In Deutschland ist in manchen Rangierbahnhöfen stattdessen der gesamte Weichenkopf an dem entsprechenden Ende der Einfahrgruppe in Form eines mehrgleisigen Ablaufberges ausgerundet angelegt (Auffahrrampe).

Der zu zerlegende Zug wird von einer Rangierlokomotive auf den Ablaufberg geschoben und seine Waggons werden auf dessen Spitze an den erforderlichen Stellen entkuppelt, um sie von dort entweder einzeln oder bei gleichem Absichtbahnhof in kleinen Gruppen ablaufen zu lassen, und rollen dann mithilfe der Schwerkraft vom Ablaufberg durch die darauf folgenden Weichen der Verteilzone in die den Absichtbahnhöfen entsprechenden Geleise der Richtungsgruppe (Richtungsgleise) hinab.

Am Fuße des Ablaufberges muss die zunächst nicht kontrollierbare Geschwindigkeit der ablaufenden Waggons reguliert werden, damit sie je nach Gewicht, Lauf Merkmale, Windverhältnissen und Anzahl der bereits in dem Richtungsgleis befindlichen Waggons möglichst Absichtexakt bis zu dem letzten in dem Gleis stehenden Waggon ablaufen können. Diese Geschwindigkeitsregulierung erfolgte in älteren Rangierbahnhöfen manuell, und zwar üblicherweise in Europa mit Hemmschuhlegern und in den Vereinigte Staaten Amerika mit Waggonbremsern. Seit den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde dieses nach und nach durch ein neues Verfahren ersetzt, bei welchem die ablaufenden Waggons in der Verteilzone mit mechanischen Gleisbremsen für jeweils etwa 6 bis 12 Richtungsgleise abgebremst werden (mechanisierter Ablaufberg). Diese Gleisbremsen bestehen aus Balken, die in dem Gleis zu dem Abbremsen der Waggons gegen dessen Räder gedrückt werden. Sie werden wie die nachfolgenden Weichen vom Stellwerk am Ablaufberg aus bedient und entweder hydraulisch (z. B. Systeme Frölich , Thyssen, Saxby ) oder pneumatisch (z. B. System Westinghouse ) angetrieben; in einigen Ländern ist ca. ein System und in anderen Ländern sind verschiedene Systeme in Gebrauch. Daneben gibt es andere seltenere Gleisbremsenbauarten, von denen insbesondere das System "Dowty" erwähnenswert ist: hierbei handelt es sich um zahlreiche senkrechte Zylinder, die die Waggons dadurch abbremsen, dass sie beim Überfahren in dem Gleis von den Rädern heruntergedrückt werden müssen; und die erst noch sehr lärmen. Die Steuerung der Gleisbremsen und Weichen in dem Ablaufstellwerk erfolgte zunächst manuell, während dafür in modernen automatischen Anlagen Computertechnik benützt wird. Die einzelnen Richtungsgleise besitzen in automatischen Ablaufanlagen für die Feinregulierung der Ablaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung), die früher auch in mechanisierten Bahnhöfen noch durch Hemmschuhleger besorgt wurde, weitere Gleisbremsen unterschiedlicher Bauart. Außerdem konnten die Waggons in älteren Rangierbahnhöfen in dem Richtungsgleis allein durch das Ablaufenlassen und Abbremsen noch nicht kupplungsreif zusammengestellt werden, weshalb sie dort noch von einer Rangierlok zusammengeschoben ("beigedrückt") werden mussten. Hierfür wurden in die Richtungsgleise automatischer Rangierbahnhöfe später so genannte Beidrückeinrichtungen oder Waggonförderanlagen, eine Art kleine Traktoren in dem Gleis, eingebaut.

Die Richtungsgruppe besitzt in Europa in der Regel nach je einer Gleisbremse zwecks möglichst gleich kurzem Durchlauf aller Waggons durch die Verteilzone je 8 Gleise in symmetrischer Weichenanordnung, häufig 32 Richtungsgleise mit vier Gleisbremsen. Abweichend hiervon folgen je einer Gleisbremse häufig in China 6 und in Russische Förderation 7, sowie in den Vereinigte Staaten Amerika 6 bis 10 Richtungsgleise (dort haben auch Bündel von 8 Gleisen meistens asymmetrisch angeordnete Weichen). Ab etwa 48 Richtungsgleisen bestehen in der auf den Ablaufberg folgenden Verteilzone gewöhnlich zwei, ab und zu auch drei Staffeln Gleisbremsen. Während in Europa, Russische Förderation, China und den meisten anderen Ländern die Länge der Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgleise etwa gleich ist, sind die Ein- und Ausfahrgleise in den Vereinigte Staaten Amerika und Kanada durchschnittlich zwei- bis dreimal so lang wie die Richtungsgleise, weil dort erheblich längere Züge als in den anderen Ländern gefahren werden. Da aber eine den Anforderungen genügende rangiertechnische Ausrüstung derartig langer Richtungsgleise nicht mehr möglich ist, werden dort lange Ferngüterzüge für einen Absichtbahnhof in zwei oder drei Richtungsgleisen gebildet und die Zugteile anschließend in der Ausfahrgruppe vereinigt.

Gefällsbahnhöfe unterscheiden sich von Flachbahnhöfen dadurch, dass in ihnen nicht ca. die auf die Spitze des Ablaufberges folgende Verteilzone in dem Gefälle liegt, sondern nahezu der gesamte Bahnhof. Diese Bauart hat bei hoher Personalintensität eine sehr hohe Leistungsfähigkeit. Rangierlokomotiven werden darin, wenn überhaupt, ca. zu dem Hinaufziehen eines zu rangierenden Zuges vor die in dem durchgehenden Gefälle liegende Ablaufanlage benützt. Bis zu dem Beginn des Ablaufenlassens werden die zu zerlegenden Züge darin ebenso durch Gleisbremsen oder versenkbare Bremsprellböcke (früher: Hemmschuhe) zurückgehalten wie anschließend in der Richtungsgruppe. Ansonsten entspricht die Anlage und Arbeitsweise der Gefällsbahnhöfe derjenigen der Flachbahnhöfe. Die meisten Gefällsbahnhöfe wurden in Deutschland (besonders in Sachsen) errichtet, sodann mehrere in England, und noch wenige weitere in einigen anderen Ländern. Sie wurden insbesondere bei entsprechenden topographischen Verhältnissen am gewählten Standort angelegt, aber zu ihrer Entstehungszeit unabhängig davon auch aus Kostengründen anstelle von Flachbahnhöfen errichtet, da früher Personal billig und Technik teuer war. Da diese Kostenverhältnisse sich später umgekehrt haben, ist diese Bauart heute veraltet. Darum werden auch seit Jahrzehnten keine neuen Gefällsbahnhöfe mehr errichtet. Der global größte heute noch in Betrieb befindliche Gefällsbahnhof ist Nürnberg Rbf.

Rangierbahnhöfe können einseitig oder zweiseitig angelegt sein.

Die meisten Rangierbahnhöfe sind einseitig. In einseitigen Bahnhöfen werden die Züge beider den Bahnhof durchlaufenden Richtungen in einem gemeinsamen Rangiersystem zerlegt und neu gebildet. Dabei behindern teilweise Züge, die gegen die Arbeitsrichtung des Ablaufberges in den Bahnhof einfahren, den Ablaufbetrieb. Um dieses zu vermeiden, wurde ab und zu (besonders in Russische Förderation und China) am vom Ablaufberg abgewandten Ende der Einfahrgruppe eine Kehrschleife angelegt.

In zweiseitigen Rangierbahnhöfen besteht für jede Richtung ein gesondertes Rangiersystem. Waggons, die den zweiseitigen Bahnhof am selben Ende wieder verlassen müssen, von dem sie eingefahren sind, müssen innerhalb des Bahnhofes nachdem ersten Ablaufins andere Rangiersystem überführt werden, um sie dortins für den Absichtbahnhof zutreffende Richtungsgleis ablaufen zu lassen (Eckverkehr). Dies ist gegenüber dem Vorteil der hohen Leistungsfähigkeit wegen der kosten- und zeitaufwändigeren zusätzlichen Rangierarbeit ein entscheidender Nachteil zweiseitiger Rangierbahnhöfe. Die zweiseitige Bauform wurde insbesondere gewählt, wenn beispielsweise bei Bergbaugebieten oder Seehäfen zwischen den beiden Fahrtrichtungen ca. ein kleiner Waggonaustausch erforderlich war oder wenn die erforderliche Leistungsfähigkeit in einem einseitigen Bahnhof nicht mehr bewältigt werden konnte; und zwar besonders in Großbritannien, Mitteleuropa, Russische Förderation, Indien, China und den Vereinigte Staaten Amerika; in anderen Ländern dagegen ca. selten. Ältere Rangierbahnhöfe wurden häufiger zweiseitig angelegt als neuere, da später dank modernerer Rangiertechnik einseitige Rangierbahnhöfe mit höherer Leistungsfähigkeit errichtet werden konnten.

Als Sonderbauarten wurden abweichend hiervon auch wenige Rangierbahnhöfe mit mehr als zwei Rangiersystemen (besonders in Deutschland) sowie in Kopfform (besonders in Italien) erbaut.

Neben der Beförderung ganzer Ladungen vom Abgangs- zu dem Absichtbahnhof in einem Waggon gehörte zu dem Wagenladungsverkehr bis zu dessen Verlagerung auf die Straße auch der Transport von Stückgut, das heißt mehrerer Sendungen für verschiedene Kunden in einem Waggon. Dabei wurde das am Abgangspunkt anfallende Stückgut in den Waggons gemischt aufgegeben. Um dieses den richtigen Empfängern liefern zu können, musste es unterwegs in andere Waggons umgeladen werden, welche dann zuletzt alle für den jeweiligen örtlichen Stückgutbahnhof bestimmten Sendungen enthielten. Hierfür wurde ein Teil der Rangierbahnhöfe mit Stückgutumladehallen (ab und zu mit vorgeschaltetem gesonderten Ablaufberg) ausgerüstet.== Geschichte ==

Bereits 1846 wurde in dem Güterbahnhof Dresden-Neustadt erstmals zu dem Rangieren die Schwerkraft angewendet, allerdings noch mit einem insgesamt geneigten Ausziehgleis statt einem Ablaufberg heutiger Bauweise. Nachdem der Rangierbetrieb in der Frühzeit der Eisenbahn noch in einigen den Güterbahnhöfen angeschlossenen Rangiergleisen verrichtet wurde, zeichnete sich seit den 1860er Jahren ab, dass diese kleinen und bereits umbauten Rangieranlagen dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügten und aus diesem Grunde der Bau gesonderter "Rangirbahnhöfe" erforderlich wurde. Diese frühen Rangierbahnhöfe hatten noch bescheidenere Ausmaße als die heutigen. In ihnen wurde noch nicht mit Ablaufbergen, wohl aber teilweise mit geneigten Ausziehgleisen (damals übliche Nennung: "Rangirkopf") oder ab und zu auch mit Pferden rangiert. In diesen Bahnhöfen befanden sich in dem Gleisfeld als Rangierhilfsmittel teilweise noch Drehscheiben oder seltener Schiebebühnen.

Der erste einfache Ablaufberg wurde 1858 in dem heute verschwundenen Ãœbergabebahnhof Leipzig errichtet. Der erste Rangierbahnhof mit hintereinander angelegten Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgruppen war der Gefällsbahnhof Terre Noire bei Saint-Étienne in Frankreich (1863). Dem folgte 1869 in Nordostengland der Bahnhof Shildon. 1876 wurde in dem Bahnhof (Mülheim/Ruhr-)Speldorf der erste Ablaufberg heutiger Bauweise mit Gegensteigung errichtet. Die heute übliche Anordnung der Geleiseanlagen der Rangierbahnhöfe mit getrennten Gruppen hat sich ab den 1890er Jahren durchgesetzt. In dieser Bauweise wurde 1889 in (Oberhausen-)Osterfeld-Süd der erste Hochleistungsrangierbahnhof als zweiseitige Anlage angelegt. In einer ersten großen Neubauwelle ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden in Mitteleuropa und ab den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch in den übrigen Teilen Europas, den Vereinigte Staaten Amerika, Russische Förderation und Indien zahlreiche weitere und in verschiedenen anderen Ländern vereinzelte neue Rangierbahnhöfe errichtet sowie Altanlagen erweitert. Diese waren noch nicht mechanisiert, wohl aber wurde die Notwendigkeit deAbsichtgenauen Abbremsens der Waggons bereits erkannt und hierfür die Anwendung der Hemmschuhe durch den Einbau von Hemmschuhauswurfvorrichtungen am Fuße des Ablaufberges (in Deutschland: Bauart Büssing) als Vorläufer der späteren Gleisbremsen erleichtert.

In den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden zwecks weiterer Leistungssteigerung und Verringerung des gefährlichen Einsatzes von Hemmschuhen die ersten Rangierbahnhöfe mit Balkengleisbremsen mechanisiert: 1923 in den Vereinigte Staaten Amerika der Bahnhof Gibson bei Chicago noch mit einer komplizierten, mit einer Vielzahl von Gleisbremsen versehenen Ablaufanlage, dann 1924 in Köln-Nippes sowie aus Anlass der dortigen eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin bei Potsdam (Knotenbereich Berlin) modernere Versuchsanlagen. Die erste den praktischen Anforderungen vollauf genügende mechanisierte Gleisbremsanlage (vier hydraulische Bremsen Bauart Frölich) wurde dann 1925 in der heute stillgelegten Ablaufanlage Hvw des Bahnhofes Hamm (Westf.) Rbf, der während Jahrzehnten Europas größter Rangierbahnhof war, in Betrieb genommen; weitere folgten in den nächsten Jahrzehnten.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Rangierbahnhöfe Deutschlands und teilweise auch anderer Länder durch Luftangriffe zerstört. Sie mussten daher anschließend wieder aufgebaut werden, wobei sie zunächst aber wegen Geldmangels oder in Deutschland auch wegen Auflagen der Besatzungsmächte ca. ab und zu bereits zugleich modernisiert wurden.

Der erste teilautomatische Ablaufberg mit Computersteuerung der Gleisbremsen und Weichen wurde 1955 in dem Bahnhof Kirk bei Gary in dem Ballungsraum Chicago eröffnet, worauf ab den 60er Jahren zahlreiche weitere Rangierbahnhöfe automatisiert wurden und diese mit fortschreitender Vervollkommnung der Technik (Vollautomatisierung mit Laufzielbremsung) somit keine Hemmschuhleger mehr benötigten. Mit der durch Mechanisierung und Automatisierung erreichten Leistungssteigerung bestimmter Rangierbahnhöfe konnte gleichzeitig durch Stillegung anderer Rangierbahnhöfe eine durchgreifende Rationalisierung erzielt werden; dem gleichen Zweck diente auch der Umbau einiger zweiseitiger Bahnhöfe in einseitige sowie in einer zweiten Welle etwa ab der Mitte des 20. Jahrhunderts der Neubau großer Rangierbahnhöfe an Standorten, die bisher ca. veraltete und wegen der umgebenden Bebauung nicht mehr erweiterungsfähige Rangierbahnhöfe besessen haben, welche dann teilweise oder vollständig stillgelegt wurden. Gleichzeitig entstanden auch in Ländern und Gebieten mit später einsetzender Industrialisierung viele neue Rangierbahnhöfe. Vor allem in China wurden zahlreiche neue Rangierbahnhöfe errichtet - unter anderem der zweiseitige heute größte Rangierbahnhof Asiens in Zhengzhou Bei (Nord) mit 34 und 36 Richtungsgleisen. Soweit die topographischen Gegebenheiten es zugelassen haben, wurden diese Neubauten wegen der größeren verfügbaren Fläche und der kleineren Grundstückspreise häufig weit außerhalb des geschlossen bebauten Stadtgebietes errichtet. Diese Neubautätigkeit erreichte zu dem Beginn der achtziger Jahre ihren Höhepunkt, lediglich in Südamerika ist es bei ca. sehr wenigen Rangierbahnhöfen geblieben.

Es entstanden als größter Rangierbahnhof der Welt der zweiseitige Bahnhof Bailey Yard bei North Platte (64 und 50 Richtungsgleise), gelegen nahezu in dem Herzen der Vereinigte Staaten Amerika an der Transkontinentalbahn von San Francisco nach Chicago; sowie als größter Rangierbahnhof Europas der zweiseitige Bahnhof Maschen Rbf südlich Hamburg (64 und 48 Richtungsgleise). In den Vereinigte Staaten Amerika gab es mehrere fast gleich große zweiseitige Rangierbahnhöfe. In Südafrika wurde der Bau des Rangierbahnhofes Sentrarand nordöstlich von Johannesburg begonnen, der mit vier Systemen à 64 Richtungsgleisen noch größer werden sollte; allerdings wurde davon ca. ein System verwirklicht, damit ist er wenigstens der größte Rangierbahnhof Afrikas.

Die größte Ablaufanlage aller Zeiten in dem einseitigen Bahnhof Taschereau in Montréal mit 83 Richtungsgleisen ist bereits stillgelegt. Über 100 Richtungsgleise, allerdings einschließlich verschiedener direkt an den Ablaufberg angeschlossener Nebenanlagen, hatte früher der Bahnhof Nürnberg Rbf. Die größten Ablaufanlagen einseitiger Rangierbahnhöfe besitzen zur Zeit der Bahnhof Young Yard bei Elkhart am äußersten südöstlichen Rand des Knotenbereiches Chicago sowie der insgesamt etwas kleinere Bahnhof Agincourt in Toronto mit je 72 Richtungsgleisen. Bezüglich der Anzahl aller Bahnhofsgleise in einseitigen Rangierbahnhöfen ist jedoch der (kopfförmige!) Bahnhof MacMillan in Toronto mit 71 Richtungsgleisen und einer mit 50 Gleisen sehr großen Nachordnungsgruppe noch größer.

Mit diesen Bahnhöfen wurde der Höhepunkt und gleichzeitig in dem wesentlichen auch der Abschluss der Entwicklung erreicht.

Die großflächigen Geleiseanlagen der Rangierbahnhöfe mit ihren technischen Bauten wie Flutlichtmasten (im deutschsprachigen Raum allerdings ca. ausnahmsweise), Stellwerke, Werkstätten, Wassertürme, Über- und Unterführungen sowie die zugehörigen Eisenbahnerkolonien wurden ein wesentlicher und eindrücklicher Bestandteil industrieller und großstädtischer Kulturlandschaften. An abgelegeneren Standorten von Rangierbahnhöfen wuchsen kleinere Ortschaften zu eigentlichen "Eisenbahnstädten" heran.

Gleichwohl blieben Rangierbahnhöfe für Bahnreisende beim Blick aus dem fahrenden Zug häufig unsichtbar, da sie teilweise an ca. von Güterzügen befahrenen Strecken angelegt wurden.

Schon in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann der Straßenverkehr als Konkurrent zu dem Eisenbahnverkehr aufzutreten. In dessen zweiter Hälfte begann mit der teilweisen Desindustrialisierung der Industrieländer infolge Kohle-, Stahl- und Ölkrisen ein allgemeiner wirtschaftlicher Strukturwandel, der sich mit der Ablösung des Industriezeitalters durch die postindustrielle und automobile Informations-, Konsum- und Dienstleistungsgesellschaft ab etwa den achtziger Jahren erheblich verstärkt hat. Gleichzeitig entfiel infolge Ersatz durch andere Energieträger der Transport von Hausbrandkohle mit Feinverteilung zu den Güterbahnhöfen auch in abgelegeneren Gebieten.

Dies hatte eine weitgehende Änderung der Art der beförderten Güter von eisenbahntypischen schweren Massen- und Investitionsgütern für mehrheitlich relativ zentral an den Eisenbahnstrecken gelegene Großkunden und auch kleinere Kunden mit Gleisanschluss auf kleinteilige Konsumgüter für unzählige verstreute, häufig auch in neuen Gewerbegebieten ohne Gleisanschluss gelegene kleine Kunden zur Folge. Hierdurch kehrten sich auch die Anforderungen der Kundschaft an das Transportmittel um. Statt der für die Beförderung grosser Mengen schwerer Güter erforderlichen hohen Leistungsfähigkeit bei kleinerer Bedeutung der Geschwindigkeit wird nunmehr ein schneller termingebundener Transport mehrheitlich leichterer Waren an jeden Ort auch abseits der Eisenbahnstrecken ohne Zeitverzögerungen und zusätzliche Kosten infolge Umladens zwischen Schiene und Straße erwartet.

Da diese Anforderungen aus der ausschließlich wirtschaftlichen Sichtweise der Kundschaft vom Straßenverkehr trotz seiner Staus subjektiv besser erfüllt werden als vom Schienenverkehr, dessen größere Sicherheit und Umweltfreundlichkeit in der heutigen automobilen Konsumgesellschaft bei der Wahl des Transportmittels meistens nicht entscheidend ist, ging der Eisenbahngüterverkehr bei gleichzeitiger rascher Steigerung des Straßengüterverkehrs erheblich zurück.

Neben dem Rückgang des Eisenbahngüterverkehrs infolge des allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandels blieb auch eisenbahnseitig der gegenüber dem Ganzzugverkehr aufgrund des notwendigen Rangierens vor allem wegen der höheren Personalkosten teurere Wagenladungsverkehr ca. mehr über wenige längere Strecken zwischen aufkommensstarken Zentren wirtschaftlich, aber nicht mehr für die übrigen Transporte auf Kurzstrecken, für kleine Kunden oder in ländlichen Gebieten. Hieraus folgt in dem Wagenladungsverkehr auch der Bedeutungsverlust des defizitären Inlandsverkehrs gegenüber dem profitablen internationalen Verkehr, obwohl die eigentlichen Transportmengen ohne Berücksichtigung des benützten Verkehrsmittels insgesamt mit zunehmender Entfernung kleiner werden.

Die Unwirtschaftlichkeit des Wagenladungsverkehrs wurde in Europa (im Gegensatz zu Russische Förderation, China oder den Vereinigte Staaten Amerika) durch die bis heute noch fehlende automatische Kupplung der noch stets mit handbedienten Schraubenkupplungen ausgerüsteten Waggons verstärkt. Hinzu kommt in vielen Ländern die Umwandlung der Eisenbahnen von gemeinnützigen staatlichen zu gewinnorientierten und häufig von nicht in dem Eisenbahnwesen ausgebildeten Managern geleiteten privaten Betrieben, die aus Kostengründen ca. mehr die Verkehre ohne Rangiernotwendigkeit betreiben wollen.

Der Wagenladungsverkehr wurde daher zur Kostenverringerung zwecks Gewinnsteigerung erheblich rationalisiert durch:

• vor allem die Aufgabe des aufgrund des notwendigen Umladens besonders personal- und daher kostenintensiven Stückgutverkehrs; in dem weiteren durch:
• Aufgabe der getrennten Beförderung von Eilgut,
• teilweisen Ersatz durch Containerisierung und Ganzzugbetrieb,
• bahnseitige Kündigung der verbliebenen Gleisanschlüsse vieler kleiner selbst noch zu dem Eisenbahntransport gewillter Kunden,
• Schließung fast aller kleinen und vieler mittlerer Güterbahnhöfe,
• Verkleinerung fortbestehender Güterverkehrsanlagen: Abbruch der (von reinen Containerbahnhöfen abgesehen) öffentlichen Ladestellen, weil der Bahnhof ca. mehr Anschlussgleise bedient, und Verminderung der Bahnhofgleise;
• bahnseitige Verweigerung der Annahme von Kurzstreckentransporten zwischen geöffneten Güterbahnhöfen,
• Umstellung der direkten Transportwege über die kürzesten Strecken auf das "Hub- and Spoke"-Verfahren mit Anbindung von Güterbahnhöfen ca. mehr an einen Rangierbahnhof statt in jede Richtung sowie Konzentration der Ferngüterzüge auf wenige Strecken, infolgedessen Umwegfahrten vieler Transporte;
• vollständige oder teilweise Stillegung von Eisenbahnstrecken,
• sowie den mit diesen Maßnahmen einhergehenden Personalabbau mit höherer Belastung des verbliebenen Personals.

Außer durch den allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandel wurden auch durch diese erheblichen Rationalisierungen viele Schienentransporte auf die Straße verlagert. Die Ablösung großer Bahnanlagen für höchste Leistungsfähigkeit durch kleinstmögliche Bahnanlagen zur größtmöglichen Kostenverringerung führte zu Engpässen und somit Rückgang der von der Kundschaft heute vorrangig geforderten Flexibilität. Weiter hat sich hierdurch bei den noch auf der Schiene verbliebenen Transporten häufig die Beförderungsdauer verlängert und haben Beschädigungen des Ladegutes zugenommen, was die verbliebene Kundschaft zusätzlich zur Transportverlagerung auf die Straße veranlasst hat.

Gleichzeitig wurde in den meisten Ländern der Straßenverkehr begünstigt durch:

• dessen Finanzierung der Fahrwegkosten aus den Steuermitteln der Allgemeinheit und nicht ausschließlich denen der Spediteure in dem Gegensatz zur privatisierten Eisenbahn, die diese nunmehr allein zu tragen hat;
• Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene bei der Zuteilung der staatlichen Investitionsmittel für das Verkehrswesen und teilweise auch in dem Steuerrecht,
• die kleinere Entlohnung der Lastwagenfahrer bei häufig angeordneter Ãœberschreitung der zulässigen Lenkzeiten gegenüber den unter Beachtung der erforderlichen Sicherheitsbestimmungen höher bezahlten Lokomotivführern,
• Wegfall der Beförderungspflicht der Eisenbahn infolge der Privatisierung,
• sowie indirekt auch durch das Fehlen der bei der Eisenbahn notwendigen Sicherungstechnik der Weichen und Signale und des zu ihrer Bedienung erforderlichen Stellwerkspersonals.

Außerdem werden in dem Gegensatz zu Eisenbahnstrecken weder schwach genutzte Straßen wegen Unwirtschaftlichkeit stillgelegt noch wird der Straßentransport je auf das "Hub-and-Spoke"-Verfahren umgestellt! Alle diese Gründe führten zur Verlagerung vieler bisher auf der Schiene beförderter Transporte besonders in dem Wagenladungsverkehr auf die Straße, die in der postindustriellen Gesellschaft in dem Güterverkehr ebenso wie in dem Personenverkehr die Eisenbahn als wichtigsten Verkehrsträger des Industriezeitalters abgelöst hat. Der Wagenladungsverkehr wurde daher entweder stark eingeschränkt oder von einigen Bahngesellschaften auch ganz aufgegeben.

Die einst die Betriebskosten des Wagenladungsverkehrs vermindernden modernen Rangierbahnhöfe wurden aufgrund des unwirtschaftlich gewordenen Wagenladungsverkehrs und seines daraus folgenden Rückganges selbst unwirtschaftlich. Sie werden daher von den Eisenbahngesellschaften heute -anders als in dem Industriezeitalter- ca. mehr in kleinem Umfange benötigt. Während viele Eisenbahnen in ihren Veröffentlichungen früher mit Stolz die Rangierbahnhöfe als Hinweis auf die hohe Leistungsfähigkeit vorgewiesen haben, wird dies von ihnen heute vermieden, da in den Augen der Kundschaft Rangierbahnhöfe aufgrund der Aufenthaltszeiten der zeitweise nach starrem Fahrplan in dem Bahnhof stehenden statt fahrenden Waggons trotz der Staus auf den Autobahnen subjektiv für eine in dem Vergleich zu dem flexiblen rollenden Straßenverkehr zu langsame Beförderung stehen.

So wurden bis 1984 in Großbritannien und Japan alle Rangierbahnhöfe stillgelegt; später auch in Australien, Dänemark und Norwegen. Dabei blieb in Großbritannien, Australien und Dänemark noch ein sehr kleiner Wagenladungsverkehr bestehen, für den ca. mehr in kleineren Güterbahnhöfen ohne Ablaufberg rangiert wird (in Großbritannien teilweise in den Resten ehemaliger Rangierbahnhöfe). In Japan wurde der Wagenladungsverkehr außer auf die Straße aufgrund der konzentrierten Lage des größten Teiles seiner Industrien an der Südküste der Hauptinsel Honshu auch auf die Küstenschifffahrt verlegt.

In allen anderen Ländern, welche Rangierbahnhöfe besessen haben, wurde ebenfalls ein großer Teil davon stillgelegt, darunter besonders in ländlichen oder desindustrialisierten Gebieten, in Eisenbahnkomplexen mit mehreren Rangierbahnhöfen sowie in Grenzbahnhöfen. Außerdem wurden in den verbliebenen Rangierbahnhöfen meistens die Nachordnungsgruppen stillgelegt sowie ab und zu die Anzahl der Richtungsgleise reduziert und in manchen zweiseitigen Rangierbahnhöfen wurde ein System (ohne Erweiterung des anderen Systems) stillgelegt. Der Wegfall des Stückgutverkehrs hatte die Stillegung der Umladehallen der verbliebenen Rangierbahnhöfe zur Folge. In den Vereinigte Staaten Amerika wurden teilweise auch als Folge von Fusionen privater Eisenbahngesellschaften Rangierbahnhöfe stillgelegt.

In vielen einst typischen "Eisenbahnstädten" wie Rheine, Betzdorf, Weil am Rhein (Bahnhof Basel Bad. Rbf), Amersfoort (Niederlande), Mechelen (Belgien), Aulnoye (Frankreich), Mestre (Italien) oder Altoona (Vereinigte Staaten Amerika) wurden die Rangierbahnhöfe ebenso stillgelegt wie in manchen Metropolen wie Kopenhagen, Düsseldorf, Amsterdam, Brüssel, Rom, Montréal, Boston oder Washington. In manchen Orten mit mehreren Rangierbahnhöfen wurde sogar der größere stillgelegt und der kleinere beibehalten, beispielsweise in Frankfurt (Main) oder Prag.

Ehemalige Rangierbahnhöfe wurden ab und zu in Containerbahnhöfe oder Abstellbahnhöfe für Personenzüge umgebaut. Meistens werden sie aber nach der Stillegung noch mit häufig reduzierten Geleiseanlagen für einige Zeit (in der Regel ohne Benützung des Ablaufberges) in dem Ortsverkehr oder zu dem Abstellen von Waggons benutzt und später häufig vollständig abgebrochen, so zu dem Beispiel 1986 der einst zweitgrößte Rangierbahnhof Deutschlands in Hohenbudberg (zwischen Duisburg und Krefeld). Der allfällige Erhalt von stillgelegten Rangierbahnhöfen als technische Denkmale scheitert an den aufgrund ihrer gewaltigen Größe zu hohen Kosten. Die Rangierbahnhöfe sind somit auch als ein einst wichtiger Bestandteil des Wirtschaftslebens und der Kulturlandschaft vieler bedeutender Eisenbahnverkehrszentren verschwunden. Dies blieb von der Öffentlichkeit in dem Gegensatz zu dem Verschwinden der Dampflokomotiven weitgehend unbemerkt.

Für den verbliebenen Wagenladungsverkehr werden heute ca. mehr sehr wenige Rangierbahnhöfe benötigt, die in der Regel über eine leistungsfähige moderne automatisierte Rangiertechnik verfügen wie beispielsweise die beiden größten deutschen Rangierbahnhöfe in Maschen und Mannheim. Neue Rangierbahnhöfe werden heute in dem wesentlichen ca. mehr in China errichtet, dessen Eisenbahnnetz noch stets durch größere neue Strecken auch für den Güterverkehr ergänzt wird. Ansonsten wurden Rangierbahnhöfe in den börsenorientierten statt gemeinnützigen Bahnunternehmen der postindustriellen Auto- und Informationsgesellschaft mit Ausnahme der wenigen für die Bedienung der verbliebenen gewinnbringenden Langstreckenrelationen des Wagenladungsverkehrs noch betriebenen Anlagen vollständig überflüssig.

Das hat keine technischen, sondern einzig wirtschaftliche Gründe, denn mit einem intakten Eisenbahnsystem hätte man mit Rangieren in den Rangierbahnhöfen als Produktionsanlagen und logistischem Herz des Schienengüterverkehrs und mit Umladen während des Laufweges selbst Handys vom Gleisanschluss der Telefonfabrik bis zu dem Stückgutbahnhof auf der Schiene befördern können; und der umweltbelastendere sowie unfallträchtigere Straßentransport wäre ca. mehr auf dem Restabschnitt von dort bis zu dem Einzelhändler erforderlich gewesen.